Ecotaxe: leçons de France

[ulrik]

http://www.lcr-lagauche.org/ecotaxe-lecons-de-france/

[Rougevert]

http://www.npa2009.org/node/38933

Les transports au cœur de la crise écologique
Alors que le Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat (GIEC) va rendre son cinquième rapport sur le climat, les réponses mises en avant par Europe Écologie les Verts ou par le gouvernement sont dramatiquement ridicules au regard des enjeux. Les transports sont les premiers contributeurs aux gaz à effet de serre. Avec 27 % des émissions de CO2, ils participent à leur forte augmentation qui est la cause du réchauffement climatique. Il est donc indispensable de réduire drastiquement l’utilisation des déplacements motorisés de personnes et de marchandises.

Le NPA présente dans ce dossier une première réflexion collective sur cette question.


Taxe carbone, saison 2 !

Qu’avait donc annoncé Philippe Martin, le remplaçant de Delphine Batho au ministère de l’Écologie, pour être autant applaudi à l’université d’été d’EELV ? L’arrêt du nucléaire en 10 ans ? Les subventions de la PAC pour l’agriculture bio ? Le renoncement aux projets inutiles comme Notre-Dame-des-Landes ? Raté ! C’est l’annonce du retour d’une taxe carbone pour 2014 qui a mis les écolos en joie.
Selon eux, ajoutée au prix de vente des produits et des services selon la quantité de gaz à effet de serre (GES) émis, cette taxe devrait freiner, empêcher, l’utilisation des énergies fossiles. Si on suit le raisonnement, les prix doivent donc intégrer le coût induit par la quantité de carbone nécessaire à leur production. Derrière cet apparent bon sens se cache une arme redoutable : faire payer aux consommateurs les conséquences d’un système de production et de transport fondé sur l’exploitation et le gaspillage des ressources naturelles. Il ne s’agit surtout pas de s’attaquer à la façon dont les productions sont organisées. Cette taxe carbone, injuste socialement, sera inefficace car elle ne s’attaque pas à l’organisation capitaliste de la production et de la société, cause principale du réchauffement climatique.

Mauvais et irréaliste
Aucune taxe carbone, aucun droit d’émission, n’apporteront de solution. Pour avoir une chance d’être efficace, taxes ou droits devraient aller jusqu’à 600 ou 700 dollars la tonne de CO2. Le secteur du transport, mais aussi tous les secteurs clés de l’économie (automobile, aéronautique, construction navale, chimie et pétrochimie, production électrique, sidérurgie, cimenterie, agroalimentaire, etc.) seraient lourdement pénalisés.
Croire que les patrons de ces ­secteurs accepteront qu’on touche à leurs marges, croire que les États rivaux représentant ces patrons
se ­mettront d’accord pour toucher aux marges de tous les patrons dans tous les pays, c’est croire au Père Noël. L’échec depuis vingt ans des sommets internationaux sur le climat en atteste. Et cela n’est pas près de changer dans le contexte de la guerre de concurrence qui fait rage depuis 2008 !

Pour l’égalité sociale
Pour rester dans le domaine des transports, est-ce que les salariéEs excluEs des décisions économiques ont vraiment le choix de leur mode de déplacements, que ce soit en milieu rural, en zone urbaine ou périurbaine alors que des lignes de chemins de fer sont fermées en régions, que les transports en bus ou en car sont notoirement insuffisants et inconfortables ? Bien plus efficace que la taxe carbone sur les transports, la gratuité des transports collectifs contribuerait à diminuer les GES puisqu’elle dissuade d’utiliser la voiture. Mais poser la question de la gratuité, c’est directement s’attaquer au capitalisme qui transforme tout en marchandises sources de profits, et cela, ni le PS ni EELV n’y sont prêts. C’est vrai qu’il est bien plus facile de faire passer les consommateurs pour les responsables directs de la crise climatique...
Une fiscalité écologiste n’a de sens que si elle garantit l’égalité sociale. Elle doit prendre place dans une politique globale de réduction des gaz à effet de serre, par la réduction drastique des consommations d’énergie, la sobriété énergétique et la création de services publics européens des énergies propres, ce qui nécessite des ruptures avec les modes actuels de production, de consommation et d’échange. Une taxe kilométrique appliquée aux produits qui font trois fois le tour de la Terre avant de se retrouver sur les étals des magasins pourrait avoir un sens, mais sûrement pas une taxe qui va amputer davantage les budgets des plus pauvres.

Qui va payer ?
Le montant de la future contribution climat-énergie annoncée par Hollande lors de la conférence environnementale pourrait être de 7 euros la tonne en 2014 (40 euros en moyenne par an pour un ménage) pour atteindre 20 euros en 2020. Certains comme Rocard parlent même de 32 euros la tonne. Une certitude, la taxe ira en augmentant.
Et « le Président des patrons » de s’empresser d’ajouter que cette taxe « donnera à nos entreprises un avantage compétitif en permettant de moins taxer le travail ». Pour elles, ce ne serait que la transformation d’une partie du montant des taxes sur les produits énergétiques recalculée en fonction de leur teneur en CO2. Toujours la même obsession : ne rien faire payer aux entreprises, ne pas toucher aux profits. Dans ces conditions les objectifs, plus que limités, ne seront même pas atteints.
Enfin, même si les montants de la taxe sont intégralement reversés aux ménages qui vont être les principaux contributeurs, ce ne sont pas les petits revenus, les locataires, les mal logés ou les pas logés du tout qui investiront dans l’amélioration de l’habitat !


Taxe carbone, non ! Gratuité des transports, oui !

Les transports gratuits sont une réponse concrète à un besoin social et une exigence écologique. Mais ils relèvent aussi d’un choix de société, fondé sur le concept de gratuité. L’opposition des classes dominantes aux transports gratuits n’est pas une question uniquement économique, mais avant tout idéologique : la conviction que tout doit devenir marchandise, tout doit être vendu, et rien ne saurait être gratuit.
Nous sommes convaincus que les services publics — éducation, santé, transports — doivent être gratuits. C’est à la fois une question de justice sociale et le choix d’une forme de vie en rupture avec le tout marchand du capitalisme.
Les études sont formelles : pour inciter les usagers à prendre au quotidien les transports en commun, et donc diminuer l’impact de la voiture individuelle, la gratuité est nécessaire. Cette mesure sociale, écologique, politique et de santé publique est tout à fait réalisable même dans le cadre budgétaire actuel des collectivités locales qui mobilisent, pour la voiture, 80 à 90 % des budgets consacrés aux déplacements, contre 10 % pour les transports collectifs. Les recettes tirées de la vente de titres de transport représentent en moyenne moins de 20 % du budget des transports en commun. Une réorientation des crédits alloués aux transports individuels financerait facilement la gratuité des transports publics. L’argent existe, il s’agit de l’utiliser autrement, l’obstacle n’est donc pas financier.
Aussi bien à droite qu’au PCF et à EELV, et malgré des exceptions locales comme Châteauroux ou Aubagne, certains opposants à la gratuité des transports préfèrent appliquer une tarification « attractive » en prétextant que les services gratuits ne sont pas considérés à leur juste valeur. Quelle hypocrisie pour tenter de cacher la peur qu’inspire la notion de gratuité !

Financer la gratuité
Le NPA propose :
– d’augmenter le versement transport payé par les entreprises de plus de 9 salariéEs,
– de transférer les sommes investies pour la voiture (routes, autoroutes, parkings) et celui de ses coûts externes considérables (traitement du bruit, de la pollution, des accidents, de la congestion) sur les transports collectifs,
– de stopper les dépenses pour les grands projets inutiles et nuisibles comme les LGV, aéroports… et de réaffecter ces sommes.
En attendant la nécessaire réorganisation globale de l’espace (localiser les productions, les services, repenser l’urbanisation…), il faut aussi fortement augmenter l’offre de transports (nouvelles lignes, plus de bus…) pour diminuer le temps d’attente, éviter les engorgements, les rendre plus efficaces que la voiture.
Aujourd’hui, le rallongement des trajets domicile-travail et domicile-services (écoles, poste, commerces…) dope l’utilisation de la voiture : il faut donc développer les transports collectifs gratuits en zone périurbaine, en zone rurale et réintroduire les ramassages collectifs pour aller au travail.
L’organisation de ces transports collectifs gratuits doit se faire dans le cadre d’une régie publique, avec création de comités d’usagers auxquels est reconnu le droit de décider. Dans les transports des personnes comme ailleurs, seul un service public autogéré permettrait de répondre à la demande sociale.

Quel transport de marchandises ?
Alors que l’activité de transport de marchandises intervient entre la production et la consommation, depuis le traité de Rome en 1957, les dirigeants européens ont érigé la libre circulation des marchandises en principe fondateur. Depuis, toute la création du droit européen va tendre à supprimer les obstacles à cette libre circulation au service du profit de quelques-uns contre l’intérêt de tous les autres.
Cela passe d’abord par la diminution des coûts : c’est la pratique du zéro stock, du flux tendu, du juste-à-temps. Aucun frais de stockage, pas de perte de temps, les marchandises en perpétuel mouvement servent de variable d’ajustement du profit et sont vendues au moment où elles rapportent le plus. Les coûts d’entretien et de sécurité des infrastructures, les investissements notamment pour les grands projets inutiles, comme la LGV Lyon-Turin ou l’aéroport de NDDL, sont pris en charge par les finances publiques.

Les salariéEs premières victimes
Réduire les charges c’est aussi baisser au maximum le coût du travail. Les salariés des transports routier et maritime sont les esclaves des temps modernes, ainsi que certains artisans chauffeurs. 66 % des chauffeurs routiers dépassent les limitations de vitesse pour livrer dans les temps impartis, 50 % mangent et dorment dans leur camion, 80 % font des heures supplémentaires non payées. Des plages horaires de travail vont jusqu’à plus de 70h par semaine au mépris de toute sûreté et sécurité.
Victimes du dumping social, de la mise en concurrence des travailleurs entre eux (les routiers polonais ou roumains employés par des entreprises françaises sont payés 2, 5 fois moins que leurs collègues français), ils représentent le projet patronal d’exploitation pour l’ensemble du salariat des transports. Ce qui explique que l’Union européenne et les États fidèles aux intérêts capitalistes, accentuent les libéralisations des services publics de transports.

Incohérent et destructeur
Puisque les transports ne leur coûtent rien, les industriels segmentent la fabrication des produits pour faire jouer le moins-disant social, fiscal, environnemental. Les exemples sont légion. Ainsi chez Renault, après avoir cassé l’entreprise et la résistance ouvrière, la production des pièces a été éclatée : les arbres à came sont fondus au Brésil, laminés au Portugal, fignolés à Annecy pour un montage à Douai ! Dans un autre secteur, les crevettes pêchées en mer du Nord sont transportées en camions frigorifiques au Maroc, où des ouvrières surexploitées vont les décortiquer, puis retournées au Danemark où elles seront vendues...
Les destructions environnementales résultant du transport incessant de marchandises sont énormes, difficilement évaluables et pour certaines sans doute irréversibles : destruction du foncier, des forêts, des zones agricoles, des écosystèmes. La Politique agricole commune européenne, qui favorise les cultures intensives destinées à l’exportation, contribue largement à ce désastre écologique mondial.

Défendre les travailleurs, respecter la planète
Il y a urgence à défendre un autre système respectueux de l’environnement et des besoins humains. Nous soutenons les revendications des salariéEs portées par leurs syndicats : la baisse massive du temps de travail, l’amélioration des salaires et des conditions de travail et de vie pour tous les routiers au niveau européen et un statut international pour les marins ; les luttes des cheminots et des salariéEs de l’aviation et des ports contre toutes les attaques de leurs statuts et du service public. Nous exigeons la fin des pavillons de complaisance, l’arrêt des grands travaux inutiles et la réorientation des investissements, l’interdiction de transporter les fruits et légumes qui pourraient être produits localement, l’interdiction de transporter des produits non réparables.
Notre conviction est que les besoins du plus grand nombre peuvent être satisfaits dans le respect impératif de la planète et des travailleurs et travailleuses. À condition que la production soit réorientée vers tous les secteurs utiles : création de logements et de villes à taille humaine, transports en commun, zones de productions agricoles de proximité… Cela suppose aussi que ce soit les producteurs et les « consommacteurs » qui décident. Cela ne pourra se réaliser que par des affrontements contre le capital.
C’est à ce prix que nous gagnerons l’écosocialisme que nous voulons !


Les fausses « bonnes solutions » du rail

Pour une grande partie de la gauche, des écologistes et des travailleurs du rail, le transfert du fret de la route vers le rail représente à juste titre une urgence. Cela conduit malheureusement nombre d’entre eux à soutenir les projets de la SNCF, des entreprises privées de fret, du gouvernement et les préconisations européennes de libéralisation du rail, pourtant bien éloignés des bonnes résolutions de départ. Trois exemples :

Les autoroutes ferroviaires. De grands trajets en train plutôt qu’en camion, voilà un beau schéma… qui n’a pourtant qu’un seul objectif : accroître le volume de transport de marchandises et donc favoriser l’externalisation des entreprises, le transport de marchandises inutiles (cerises en hiver…) et la politique du stock-zéro dans l’industrie.

Les TGV-fret. L’utilisation de quelques TGV-fret roulant la nuit sur les LGV existantes peut favoriser un transfert modal de l’avion sur le rail. Mais cela ne peut être que limité, du fait du nécessaire entretien des lignes la nuit. La création d’un réseau LGV-fret poserait par contre de graves problèmes écologiques (l’énergie consommée par un train croît au carré de sa vitesse et toute nouvelle ligne détruit l’environnement) et favoriserait l’implantation des entreprises privées de fret ferroviaire (trains complets, marchés plus faciles à acquérir, entretien à la charge de la collectivité, etc.)

Les grands projets actuels de ferroutage. consistent à charger des camions complets, tracteur + remorque + chauffeur, sur un train, pour contourner les nœuds de blocage (montagne, mer ou Paris et Lyon). Cela revient donc à augmenter le nombre de camions, et nullement à réduire. C’est contre cela que se font les mobilisations contre les tunnels ferroviaires alpins (TGV-fret Lyon-Turin, TAV en italien) et pyrénéens (tunnel TGV-fret entre Perpignan et Figueras et projet de traversée centrale des Pyrénées).
Les objectifs affichés sont, on le voit, en réalité très éloignés des préoccupations écologiques et sociales, et nous éloignent des réflexions et préconisations nécessaires au développement du rail face à la route.

Dossier réalisé par la commission nationale écologie

[Roseau]

http://democratie-reelle-nimes.over-blog.com/article-le-roman-noir-de-l-ecotaxe-120890495.html

[Roseau]

http://npa2009.org/node/39476

[Copas]

Ecotaxe, la partie immergée de l'iceberg commence à affleurer avec des indiscrétions et des révélations en Europe et en France :

Ecotaxe : Aujourd’hui les camions, demain les voitures !
de : Emmanuel Lévy
http://www.marianne.net/Ecotaxe-Aujourd-hui-les-camions-demain-les-voitures%C2%A0_a235578.html


La taxation des poids lourds a été suspendue face à la bronca des "bonnets rouges". Mais cette mesure décriée ne serait que la partie émergée d’un iceberg fiscal qui viserait à étendre, au moyen d’un flicage autoroutier, l’écotaxe à tous les véhicules légers.

C’est toujours amusant, et accessoirement utile aux journalistes, quand de hauts fonctionnaires soumis à de strictes obligations de réserve se lâchent un peu en écrivant dans des publications qu’ils pensent confidentielles. C’est le cas d’Antoine Maucorps. Dans le numéro 215 de la revue Transport, environnement et circulation d’octobre 2012, cet ingénieur général des Mines consacre un article aux « évolutions probables ou possibles » auxquelles peuvent conduire « les principes qui ont guidé le projet taxe poids lourds ».

Bref, comment l’écotaxe, qui devait frapper au 1er janvier de cette année les camions de plus de 3,5 t et que Matignon a suspendue sine die sous la pression des « bonnets rouges », avait été pensée pour aujourd’hui, mais aussi pour demain. Antoine Maucorps sait de quoi il cause : c’est lui qui a piloté l’ensemble du projet au ministère des Transports et du Développement durable.

Et que disait-il, un an avant que la polémique n’éclate ? « Bien que les projets d’équipement de péages satellitaires n’aient vu le jour que pour les poids lourds, les réflexions sur l’application du principe utilisateur-payeur à plus grande échelle et la banalisation des technologies nécessaires à ces applications sont favorables à l’apparition à plus ou moins long terme de systèmes de péage pour d’autres usagers. » Traduction : l’écotaxe des transporteurs routiers n’est qu’un premier pas. Conçue et paramétrée par le consortium privé Ecomouv’, avec l’aval de tous les gouvernements de droite comme de gauche, elle a vocation à s’étendre un jour à la Clio de M. Tout-le-Monde.

Contacté par Marianne, Antoine Maucorps, embarrassé, n’a pas souhaité s’exprimer. Au ministère des Transports, on reconnaît, en off, que « ce dispositif pourrait être généralisé à d’autres réseaux et d’autres véhicules, même si ce n’est pas à l’ordre du jour. » Pourquoi tant d’atermoiements ? Parce que la raison d’être de l’écotaxe, parée initialement de toutes les vertus écologiques, n’est pas facilement avouable : elle ne vise qu’à appliquer à nos nationales et départementales le Yo-Yo tarifaire en vigueur sur nos rails, ce fameux yield management (« gestion de rendement ») dont la SNCF use et abuse.

En clair, faire de la discrimination par le prix en proposant les meilleurs créneaux de circulation à ceux qui en ont les moyens. La veille de la rentrée des classes, aux abords des grandes villes, tous les automobilistes sont égaux dans les bouchons, qu’ils roulent en Porsche ou en Dacia. Mais demain, si la tarification fluctue selon le jour et l’état du trafic, qui sera prêt à payer plein pot pour ne pas rogner ses vacances ? Les mêmes qui peuvent s’offrir un TGV Paris-Marseille à la dernière minute. Autrement dit, les plus riches. Le processus est bien engagé : sur les autoroutes, la variation tarifaire pour les poids lourds est désormais la règle depuis un décret passé en douce en décembre dernier.

Ample dispositif répressif

« Vous n’avez pas encore compris ce dont est capable le système Ecomouv’. Il permettra de facturer chaque tronçon routier en fonction de la date et de l’heure de passage des camions. Mieux, grâce à sa mesure en temps réel des flux, il pourra réorienter le trafic sur tel ou tel tronçon en jouant sur les prix. Et puis, il y a le reste... » nous confie un proche du dossier.

Le reste ? Mais encore ? En mettant le feu aux portiques - huit ont été détruits dans l’Ouest ces derniers mois -, les Bretons ont bien involontairement levé un coin du voile. Car les industriels et l’Etat, sommés d’en dire davantage sur ce curieux partenariat public-privé, commencent à lâcher des bribes d’informations qui toutes semblent converger.

Primo, les portiques ne servent pas à prélever la taxe, comme un péage autoroutier classique, mais à confondre les fraudeurs, autrement dit les camions qui n’auraient pas embarqué le mouchard GPS censé calculer leur parcours et en déduire le montant dû. Cette mission, le consortium Ecomouv’, chargé de collecter les 1,2 milliard d’euros annuels de cette taxe, ne l’a jamais vraiment cachée, et, encore récemment devant la commission d’enquête du Sénat, Michel Cornil, son vice-président, l’a confirmée.

Ce qui étonne, du coup, c’est l’ampleur de ce dispositif répressif. A raison de 0,5 à 1 million d’euros le portique, et de 250 000 € la borne mobile de contrôle, pourquoi avoir éparpillé sur le territoire pas moins de 170 modèles des premiers et presque autant des secondes, pour un investissement total de 150 millions d’euros environ ? Selon nos informations, le cahier des charges de l’Etat imposait même d’en planter presque le double. Quelques portiques ont d’ailleurs été dressés sur des tronçons non éligibles (!) à l’écotaxe, comme en Aquitaine.

Comment croire qu’un maillage si dense ne vise qu’à repérer les contrevenants, quand on sait la sophistication du système informatique installé dans les portiques ? Un système géré par Thales et Steria, tous deux associés dans Ecomouv’, et qui constitue le véritable cœur de la machine. A preuve : l’investissement dans les portiques, 150 millions donc, représente tout juste 7,5 % de la redevance, 2 milliards d’euros, qu’Ecomouv’encaissera tout au long des onze ans et demi de contrat. Le gros du pactole, outre la grasse rémunération des actionnaires - comme dans la plupart des partenariats public-privé -, doit permettre de financer le dispositif technique, à la fois souple, puissant et modulable.

Le péage comme seul horizon

Souple : la liste des tronçons routiers actuellement concernés par l’écotaxe - 15 000 km en tout - peut être à tout moment modifiée. Et pourquoi pas étendue à l’ensemble des nationales et des départementales, comme c’est déjà le cas en Suisse ? Puissant : non content de repérer les 800 000 camions équipés du mouchard, ce Big Brother des petites routes de campagne peut compter également les millions de voitures qui passent sous ses portiques et, de là, évaluer les variations de trafic à court et moyen terme. Compter les voitures, mais pas seulement...

Car là est le troisième point, le plus secret, celui qui gêne aux entournures le ministère des Transports, alors que la plupart de ses homologues européens ont joué franc jeu (lire l’encadré, ci-contre) : l’architecture informatique est parfaitement modulable et peut changer d’échelle du jour au lendemain.

Dans un avis rendu en février 2013 et exhumé par le Canard enchaîné, la Commission nationale de l’informatique et des libertés s’était étonnée que le système conduise « à la collecte d’un grand nombre de données non pertinentes au regard de la finalité poursuivie (et en particulier celles des véhicules légers qui sont les plus nombreux à circuler sur le réseau) ».

Trop tard, c’est fait, avait répondu en substance l’Etat, confirmant implicitement le côté surdimensionné de la chose. Les portiques peuvent en effet photographier toutes les voitures particulières et les identifier grâce à leur plaque minéralogique, le fichier des immatriculations du ministère de l’Intérieur étant mis gentiment à disposition.

Grâce au lecteur à onde courte DSRC (dedicated short range communications), il peut également entrer en contact avec les badges de télépéage comme le Liber-t distribués par les autoroutiers et dont disposent déjà 3 millions d’automobilistes. Une nouvelle forme d’octroi qui aurait un immense mérite : elle ne nécessite aucun arrêt...

Les prophéties d’Antoine Maucorps pourraient donc se réaliser sans attendre que les véhicules légers soient équipés, comme les camions, d’un boîtier écotaxe dédié, lequel reste pour l’heure coûteux, de l’ordre de 250 à 300 €, sans compter l’installation.

Par exemple, il suffirait de presque rien pour rendre payante la nationale 137 entre Rennes et Nantes : une cinquantaine de bornes, soit quelques millions d’euros, et l’obligation pour les automobilistes de posséder un badge Liber-t, ou son petit frère. A moins que la nationale en question ne soit purement et simplement intégrée au réseau autoroutier, comme il en est actuellement question. Bref, le péage comme seul horizon.

« C’est la première fois depuis la Révolution qu’une taxe est prélevée par un exploitant privé », se félicitait à l’automne dernier Antoine Caput, directeur du département routes dans la division systèmes de péage de Thales. Un scandale en soi. Qui se doublerait d’un autre, plus grave, si les Français découvraient un beau matin qu’on leur a fait un nouvel impôt, prétendument écolo, dans le dos. On n’en est pas encore là. Mais, techniquement, tout est prêt.

NOS VOISINS JOUENT FRANC JEU

En 2011, les poids lourds seront soumis à une taxe kilométrique grâce à un système GPS. Puis, en 2016, le système sera étendu à tous les véhicules », peut-on lire sur un document public du ministère des Transports. Ce changement de périmètre était annoncé noir sur blanc mais par le gouvernement... néerlandais.

Annoncé seulement, car, en 2010, les Pays-Bas ont dû faire machine arrière face à l’énorme vague de protestations dénonçant à la fois le coût de ce système, frère jumeau de notre écotaxe tricolore, et surtout son extension aux véhicules légers. En Belgique, un rapport passé inaperçu du cabinet de conseil Fairway appointé par les régions (ce sont elles qui ont en charge le dossier) détaille le cahier des charges de la taxe version outre-Quiévrain : « Le système du prélèvement kilométrique devra être prêt pour une extension au transport de personnes. Le prélèvement kilométrique sera instauré pour les camions, en sachant qu’il faudra, lors de son instauration, tenir compte d’une extension potentielle du système aux véhicules de particuliers. »

Pour le reste, la description du dispositif correspond point pour point à celle développée par Ecomouv’ en France : portiques pour pister les fraudeurs, boîtier de géolocalisation embarqué...

Quant à l’Allemagne, qui s’est lancée avant tout le monde, elle rencontre aujourd’hui quelques pépins avec son système GPS, ce dernier n’étant pas compatible avec celui de ses voisins européens. Une modification technique est en cours. Pour l’occasion, la très officielle Agence fédérale de l’environnement a pris clairement position en faveur d’une extension de la taxe à toutes les voitures. On attend avec impatience une « clarification » de François Hollande sur le sujet. C’est de saison.

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