L'accident de Bretigny

[verié2]

Selon les dernières infos (AFP -Le Monde 13 juillet fin de matinée), la cause de l'horrible catastrophe de Brétigny, qui vient de faire 6 morts et des dizaines de blessés, serait une pièce métallique d'aiguillage défaillante.

Les syndicats Sud et CGT dénoncent depuis longtemps les conditions dans lesquelles sont effectués les travaux dans ce secteur et les économies systématiques sur l'entretien. (Manque d'effectifs, temps d'entretien réduit, sous-traitance). Dans les bulletins NPA et L'Etincelle d'Austerlitz et Juvisy (ligne concernée) nos camarades dénoncent aussi régulièrement ces faits et en particulier les défaillances d'aiguillage.

Cela n'a pas empêché un représentant de la CFDT, qui appartient à un "comité sécurité" de la SNCF (pas un CHSCT, mais un organisme patronal bureaucratique) de prétendre ce matin que tout allait pour le mieux. Au point qu'un porte-parole d'une association d'usagers a déclaré qu'il avait "l'impression d'entendre un représentant du patron et non un syndicaliste". Ca n'améliorera pas l'image de la CFDT déjà très déconsidérée chez les cheminots. A noter que les médias ont jusqu'ici très peu donné la parole à la CGT et à Sud - Sud revendique une table ronde sur la sécurité.

Pepy, patron de la SNCF, a annoncé la révision de 5000 pièces comme celle qui a fait défaillance. Mais il aura du mal à prétendre que les économies sur l'entretien ne sont pour rien dans cette catastrophe, qui pourrait en laisser présager d'autres. Les exemples de l'Angleterre et de l'Argentine, où les accidents se sont multipliés après la libéralisation du rail sont significatifs.

[verié2]

Tolosini, le bureaucrate CFDT cité dans le post précédent, en flagrant délit de mensonge.
Il a osé affirmé qu'il n'y avait pas de sous-traitance concernant l'entretien des voies, du matériel, de tout ce qui concernait la sécurité etc.

Cet article du Figaro, qui remonte pourtant à 2008 ! et vante cette sous-traitance, prouve le contraire. Le Figaro affirme qu'un remplacement de caténaire (éléments de sécurité sz'il en est) effectué par une entreprise sous-traitante privée coûterait 27 000 euros contre 70 000 par RFF (Branche chargée de l'infrastructure). On peut imaginer les effets de cette course au low coast...

La bonne affaire
des caténaires de la SNCF Le Figaro

Sociétés (archives)
Mis à jour le 01/10/2008 à 08:03

Selon nos informations, l'entreprise publique dégage jusqu'à 15 % de marge sur les travaux d'entretien du réseau.

C'est un sujet qui dérange à la SNCF. L'entreprise doit lancer dans les prochaines semaines une série de travaux pour mettre fin aux incidents répétitifs sur le réseau. Guillaume Pepy, le président de l'entreprise, a présenté ce vaste chantier comme une « opération vérité pour sa clientèle ». « Nous n'allons pas lésiner sur les moyens », a-t-il fait savoir début septembre.

Pourtant, plus qu'un sacrifice en faveur de ses clients, ces travaux semblent plutôt être une bonne affaire. Réseau ferré de France (RFF) est en effet propriétaire du réseau et responsable de son état, mais cet établissement public ne dispose pas des équipes pour remplir cette mission. La SNCF assure, elle, la maintenance qu'elle facture à RFF mais en délègue une partie à des sous-traitants.
«Jeter de l'huile sur le feu»

L'entreprise ferroviaire facture en moyenne 70 000 euros à RFF pour le remplacement de la caténaire sur 1,2 kilomètre de voie. De leurs côtés, les PME sous-traitantes facturent 27 000 euros à la SNCF. (...)

Fabrice Amede

[Gaston Lefranc]

Accident de Brétigny : « Après les bateaux, les trains poubelles »
http://tendanceclaire.npa.free.fr/breve.php?id=5463

Accident de Brétigny : des infrastructures vieillissantes
http://tendanceclaire.npa.free.fr/breve.php?id=5464

[verié2]

En marge de cette catastrophe, on assiste à une tentative de manipulation sécuritaire et islamophobe par l'extrême-droite d'incidents qui auraient eu lieu selon un responsable d'un syndicat policier, mais ont été démentis par le ministre des transports et par de nombreux secouristes témoins.

Il semble qu'il y ait eu une tentative de vol du portable d'un secouriste. Cela s'est vite transformé en horde de racailles dépouillant morts et blessés et caillassant les pompiers.
Le FN comme Riposte Laïque et divers sites d'extrême-droite se sont précipités pour déverser leur haine. "La racaille de Bretigny ne fait pas le Ramadan", a ainsi déclaré le FN - les pillards ne pouvant être évidemment qu'arabo-musulmans...

[Rougevert]

Il y a de quoi porter plainte pour incitation à la haine contre un groupe religieux, non?

[verié2]

Les dernières informations semblent confirmer que ces prétendues "scènes de pillages" sont des rumeurs sans fondement lancées,par une personne du syndicat de police Alliance.

"AUCUN PROBLÈME" SELON LA CROIX-ROUGE ET LE SAMU (Le Monde)

Sur place, les secouristes de la Croix-Rouge intervenus n'ont pas vu de pillage. "Nos équipiers n'ont rencontré aucun problème avec des badauds. Il n'y a pas eu d'agressions, nous avons travaillé de façon tout à fait normale", a déclaré à Jean-François Riffaud, le directeur de la communication de la Croix-Rouge, qui était à Brétigny vendredi. Quelques 90 "équipiers" de la Croix-Rouge, ont été mobilisés "à partir de 18h30", selon M. Riffaud, soit 1 heure 15 après l'accident.

Même son de cloche du côté du SAMU de Paris. Le chef de service Pierre Carli a dit à la presse qu'il n'avait pas eu connaissance d'éventuels caillassage ou pillage, dont ses équipes auraient été victimes, tout en notant que la zone d'intervention était étendue. Joint par l'AFP, les pompiers de l'Essonne n'étaient pas en mesure de répondre samedi après-midi.

Une source policière a évoqué auprès de l'AFP samedi une "situation tendue" en début de dispositif quand la Sûreté générale (SUGE), le service de sécurité de la SNCF, est arrivée pour sécuriser la zone, "comme souvent dans ces moments". "Il y a eu quelques jets de projectiles, mais pas de caillassage", a-t-il dit. "Dans un événement complètement déconnecté, plus tard, un jeune a tenté de voler" le portable d'un secouriste, "il a été interpellé", a ajouté cette source. Il s'agit d'un adolescent de 16 ans de Brétigny selon une source judiciaire, qui confirme cette tentative : un petit groupe de jeunes qui ne voulait pas s'éloigner de la zone de l'accident, a pris à partie les médecins du SAMU, provoquant une bousculade au cours de laquelle le téléphone d'un des médecins est tombé et a été volé.

En revanche, plusieurs témoins ont insisté sur l'aide que de nombreux jeunes présents dans la gare de Brétigny ont apporté aux victimes et les ont remerciés. Malheureusement, le racisme anti-jeunes de banlieue et le racisme tout court ont déjà suscité un énorme buzz sur Internet. L'extrême-droite se dit évidemment convaincue qu'on cherche à cacher ces "pillages" à la population. Les démentis des secouristes n'y font rien, c'est encore une fois la théorie du complot.
___
Enfin Tolosini, le bureaucrate CFDT, continue son sale boulot pour tenter de dédouaner la SNCF et les défaillances d'entretien en invoquant maintenant un possible attentat : des individus malveillants auraient dévissé la pièce qui a causé la catastrophe... Quand on voit la pièce en question et les énormes boulons, il faudrait qu'ils soient sacrément costauds et bien équipés. Au milieu d'une gare en plus ! Ca rappelle un peu la fameuse histoire du sabotage des caténaires par les "épiciers de Tarnac"...

[Gaston Lefranc]

Catastrophe ferroviaire à Brétigny-sur-Orge : la casse du service public tue !
http://tendanceclaire.npa.free.fr/contenu/autre/artpdf-520.pdf

[verié2]

Un excellent article de Rue 89 avec un témoignage précis de conducteur qui montre que les problèmes étaient connus depuis longtemps.

http://www.rue89.com/2013/07/15/bretigny-entre-disait-jour-y-aura-catastrophe-244264

[sylvestre]

Essonne Infos : « Débordements » à Brétigny : ce qu’il s’est vraiment passé

[mykha]

Brétigny : une catastrophe annoncée !

Il faudra sans doute des semaines, des mois d’investigations pour déterminer la raison exacte pour laquelle une éclisse s’est désolidarisée du rail, entraînant la catastrophe ferroviaire de Brétigny-sur-Orge, la catastrophe ferroviaire la plus grave depuis 25 ans. Mais il n’y a pas besoin d’une triple enquête, de la SNCF, de la justice et du ministère des Transports, pour mettre en cause la vétusté des infrastructures et du matériel des chemins de fer.
Si la cause immédiate du déraillement était accidentelle, c’était quand même un accident annoncé. Les cheminots le craignaient. Et pour cause ! L’administration de RFF (Réseau Ferré de France) elle-même, parle « d’usure des rails, des ballasts ». « 60 % du réseau seront inutilisables à l’horizon 2025 », assure un organisme spécialisé.
Les usagers du chemin de fer, en particulier ceux qui prennent les trains de banlieue, le RER ou les trains express régionaux, constatent depuis des années la dégradation continue du réseau. Ils le constatent par les pannes à répétition, par les retards qui, sur certaines lignes, sont quotidiens,.
Les cheminots dénoncent la difficulté croissante d’assurer correctement la maintenance et le contrôle du matériel. Alors que le trafic est en croissance, les cheminots sont de moins en moins nombreux.
La réduction des effectifs se traduit par la fermeture de brigades, l’éclatement des équipes qui ont l’habitude de travailler ensemble. L’appel à la sous-traitance, la privatisation d’un nombre croissant de tâches aboutissent à une maintenance de moins en moins maîtrisée.
Depuis que la direction de la SNCF a écarté « l’erreur humaine », si souvent incriminée pour éviter de parler de la défaillance du matériel, tout le monde pointe l’insuffisance des investissements et les réductions d’effectifs.
Mais pourquoi ces sous-investissements ? Pourquoi ces réductions d’effectifs ? Pourquoi, jour après jour, ces pannes, ces problèmes de caténaires, ces défauts de signalisation, ces fréquentes ruptures d’alimentation électrique ? Pourquoi cette situation qui rend insupportable la vie de tous ceux qui, pour se rendre à leur travail, sont obligés de prendre le train, et qui, à Brétigny, s’est transformée en catastrophe ?
Il y a, bien sûr, le choix de privilégier, depuis des dizaines d’années, quelques lignes de prestige au détriment de ce qui est indispensable à la majorité de la population et, en particulier, aux salariés.
Mais il n’y a pas que cela. Il y a la recherche de rentabilité. Il y a le fait que le système ferroviaire paie un tribut croissant à la finance par le biais des intérêts sur un endettement croissant. RFF affiche une dette de 31 milliards d’euros. Le service de cette dette, c’est autant de milliards qui, au lieu d’être consacrés à l’entretien et au renouvellement du matériel, sont drainés vers les banques !
La séparation, il y a quelques années, de la SNCF en deux entités, responsables, l’une (SNCF), du transport ferroviaire à proprement parler, l’autre (RFF), des infrastructures, a introduit des relations d’argent là où il n’y en avait pas auparavant. Le champ libre laissé aux banques en a été élargi.
L’antagonisme fondamental n’est pas vraiment entre le TGV et les trains de banlieue, mais entre les investissements et la finance, entre le renouvellement du matériel et l’embauche de personnel et les intérêts versés aux banques. Le transport ferroviaire est atteint du même mal que le système hospitalier, la poste ou les télécommunications, c’est-à-dire la décomposition des services publics sous l’effet délétère de l’argent et de la course au profit. Cette dégradation frappe en premier lieu les salariés. Elle s’ajoute à toutes les attaques de la bourgeoisie contre les conditions d’existence de la classe ouvrière.
Il ne suffit pas de soupirer après le « bon vieux temps », où les trains arrivaient à l’heure, le courrier était distribué le lendemain de son expédition et les hôpitaux cherchaient à soigner au lieu de viser la rentabilité. D’abord parce que, même au temps des services publics qui fonctionnaient, ceux-ci ne visaient pas la satisfaction des besoins élémentaires des classes populaires. Et, surtout, parce que même cela c’est fini, sous l’effet corrosif de l’argent, de la recherche du profit et de la crise de l’économie capitaliste.
Reste la réalité crue : le système économique, basé sur la propriété et le profit privés, est incapable de satisfaire convenablement les besoins collectifs élémentaires de la société. La seule façon de sauver de la décomposition les services publics indispensables à la collectivité est de mettre fin à l’organisation sociale basée sur la propriété privée des moyens de production, sur la recherche du profit : mettre fin au capitalisme !

[sylvestre]

Emballement médiatique à Brétigny

[verié2]

En dépit des multiples démentis et des témoignages, voici la rumeur qui court sur la fachosphère :

Les jeunes des cités ont organisé le déraillement du train en garde de Brétigny

Message par Saint Louis le 2013-07-17, 5:57 pm
A toutes fins utiles pour les victimes amputées et pour les familles des personnes tuées à Bretigny, J'apporte les preuves du sabotage de l'éclisse d'aiguillage à Brétigny.

Bien entendu, l'individu en question n'apporte aucune preuve de ses calomnies, mais évoque seulement les confidences que lui aurait faites un "ancien cheminot". La rumeur selon laquelle des "jeunes des cités" auraient fait dérailler le train pour le piller n'en est pas moins largement reprise sur toutes sortes de sites fascisants et islamophobes comme Résistance républicaine, Riposte laïque, Nouvelles de France, et chaque fois en prétendant que "la preuve" d'un acte de sabotage voire de terrorisme serait apportée par ce blogueur...

[sylvestre]

Pillage à Brétigny : le « scoop » du Point provient d’un journaliste-bidonneur

[verié2]

Si quelqu'un est abonné à Médiapart et peut reproduire l'article entier, merci d'avance !

Comment une filiale de la SNCF a viré son lanceur d'alerte

05 mars 2014 | Par Dan Israel

Cadre dirigeant d'une filiale de la SNCF, Geodis BM, Loïc R. a été licencié en 2009. Quatre ans plus tard, les prud'hommes ont jugé qu'il avait été écarté pour avoir dénoncé des pratiques illégales. Et l'on découvre les coulisses peu reluisantes du transport routier, dumping social, sociétés au Luxembourg...

Jusqu’au bout, il a espéré que sa loyauté paierait. Ou qu’elle lui permettrait au moins de faire cesser les pratiques tolérées par ses supérieurs. Il n’en a rien été. Loïc R. (qui souhaite garder l’anonymat, voir notre boîte noire) a été licencié en décembre 2009, après avoir alerté sa direction sur plusieurs pratiques illicites au sein d’une agence alsacienne de Geodis BM, une filiale de la SNCF spécialisée dans le transport routier. Il y était cadre dirigeant depuis un an. Avant de le virer, ses supérieurs avaient admis connaître ces dérives, mais officiellement, ni Geodis, ni la SNCF ne reconnaissent que ce lanceur d’alerte avait raison, et qu’il a été écarté pour ...

[gérard menvussa]

Comment une filiale de la SNCF a viré son lanceur d'alerte

05 mars 2014 | Par Dan Israel

Cadre dirigeant d'une filiale de la SNCF, Geodis BM, Loïc R. a été licencié en 2009. Quatre ans plus tard, les prud'hommes ont jugé qu'il avait été écarté pour avoir dénoncé des pratiques illégales. Et l'on découvre les coulisses peu reluisantes du transport routier, dumping social, sociétés au Luxembourg...

Jusqu’au bout, il a espéré que sa loyauté paierait. Ou qu’elle lui permettrait au moins de faire cesser les pratiques tolérées par ses supérieurs. Il n’en a rien été. Loïc R. (qui souhaite garder l’anonymat, voir notre boîte noire) a été licencié en décembre 2009, après avoir alerté sa direction sur plusieurs pratiques illicites au sein d’une agence alsacienne de Geodis BM, une filiale de la SNCF spécialisée dans le transport routier. Il y était cadre dirigeant depuis un an. Avant de le virer, ses supérieurs avaient admis connaître ces dérives, mais officiellement, ni Geodis, ni la SNCF ne reconnaissent que ce lanceur d’alerte avait raison, et qu’il a été écarté pour avoir dit la vérité.

Début 2010, Loïc R. avait pourtant alerté la direction de l’éthique de la SNCF. Sans résultat. En février 2013, il reprend espoir : le conseil des prud’hommes de Strasbourg condamne Geodis, jugeant que son licenciement « ne repose pas sur une cause réelle et sérieuse ». Pour les juges, « le lien de causalité » entre les alertes lancées par l’ancien cadre et le début de sa procédure de licenciement « est manifeste ». Fort de ce jugement, Loïc R. tente de renouer le contact avec la direction de la SNCF, par courrier et par téléphone, pour lui exposer une fois de plus les faits. La réponse arrive, en juin 2013, sous la forme d’une lettre menaçante du DRH de Geodis, qui se déclare « surpris par le ton employé dans [son] courrier et les graves accusations qu’il comporte ».

« Votre licenciement n’est aucunement en rapport avec vos insinuations sur les pratiques frauduleuses que vous dénoncez, assure le courrier. En effet, la décision que nous avons prise à votre endroit repose sur une insuffisance professionnelle caractérisée. » Une argumentation que les prud’hommes avaient justement balayée quatre mois plus tôt ! Depuis, rien ne bouge. La position de la SNCF et de sa filiale reste celle qui a été arrêtée dans ce courrier : les accusations de Loïc R. seraient « à la fois déplacées, iniques et mensongères ». C’est ce que des représentants de la SNCF et de Geodis ont confirmé à Mediapart, qui les a sollicités à plusieurs reprises.

Officieusement, on fait savoir que ce dossier est celui d’un ex-salarié pas à la hauteur, qui a tenté de masquer ses insuffisances en agitant des accusations. Officiellement, personne ne souhaite s’exprimer, car le cas va être examiné en appel aux prud’hommes. Et pourtant, ce n’est pas l’ex-employeur qui a fait appel, mais Loïc R. lui-même, estimant que son ancienneté à la SNCF, où il travaillait depuis 2001, n’a pas été prise en compte et que les quelque 32 000 euros qui lui ont été accordés ne sont pas à la hauteur de son préjudice.
Marc Vollet, directeur des opérationsMarc Vollet, directeur des opérations © L. Zylberman - Geodis BM

Mais devant l’insistance de Mediapart, un des dirigeants de Geodis BM a fini par concéder que les accusations de l’ancien cadre reposent bien sur des faits réels. Après plusieurs sollicitations, Marc Vollet, directeur des opérations de la société et membre de son comité exécutif, a en effet indiqué dans un e-mail : « Comme vous le savez, les "situations illicites" que vous citez étaient très localisées et ont été traitées comme il se doit. » Une victoire pour Loïc R., certainement. Mais pas une surprise, loin de là…

« Contrairement aux dénégations de Geodis lors du procès aux prud'hommes, Marc Vollet m’avait indiqué dès 2009 qu’il était au courant des situations illicites, voire frauduleuses, sur lesquelles je souhaitais l'alerter afin d'y mettre un terme, explique le cadre licencié. Il l’a reconnu, tout comme le DRH de l’époque David Chomel, lors de la réunion que nous avons tenue à trois le 29 octobre 2009, au siège de Geodis BM, en Savoie. »

Ce jour-là, Loïc R. a rendez-vous avec ses deux supérieurs pour évoquer la relation tendue qu’il entretient avec son responsable hiérarchique direct, Gérald Wissemberg, directeur régional Est de Geodis BM, qui a quitté l’entreprise depuis. Outre des comportements de son « N+1 » qu’il estime relever du harcèlement moral envers ses équipes, Loïc R. veut aussi pointer les pratiques mises en place sous la supervision du directeur régional, contraires à la législation et qu’il a découvertes au fur et à mesure pendant un an.

Le cadre licencié a gardé des traces précises de cette réunion, où il a notamment évoqué l’usage illicite d’un sous-traitant allemand pour transporter des marchandises en France. Autre point signalé : un système interne de création de fausses provisions, censées correspondre à des transports de marchandises effectués par des sous-traitants, mais qui n’ont en fait jamais existé. L’entourloupe, qui concerne au moins les régions Alsace et Lorraine, permettait de faire baisser fictivement les résultats, et de faire réapparaître des bénéfices quelques années plus tard, lorsque les résultats étaient moins bons.

« Marc Vollet et David Chomel ont reconnu que ce que je racontais était une réalité, mais ils m'ont fait comprendre que ça n'évoluerait pas, se remémore le cadre. Entre les lignes, ils m’ont proposé un départ négocié. Je ne m’y attendais pas du tout. » Le directeur des opérations lui explique en effet pendant la réunion que bien que l’entreprise « respecte très fortement la légalité », « effectivement il y a des choses où on dépasse, par moment, la ligne jaune ». Et pas seulement en Alsace, puisqu’il assure que dans « d'autres régions où il y a [un] sentiment de confiance », « ça arrive, ça se passe ». Jugeant toutefois que « globalement par rapport à ce que je connais sur le marché, on est bien plus rigoureux ». Après ces déclarations, il lui était logiquement difficile de rester silencieux face aux questions de Mediapart.
« Dans le transport, parfois on s'arrange »

Le DRH de l’époque, lui, s’est plaint amèrement au téléphone qu’on le dérange pour évoquer cette vieille histoire, et n’a pas répondu à nos questions. Pourtant, lors de la réunion, il avait reconnu couvrir les actions illicites, et avait même adressé des reproches à Loïc R. : « C’est ton approche légaliste. Elle est peut être poussée à l’extrême, et dans ce cas, tu vas être déçu, dans le transport, tu vas être déçu ! Moi quand j'ai vu Olivier Mélot [directeur général de Geodis BM à l’époque, ndlr] pour le recrutement, pendant l’entretien il m'a dit : “Dans le transport, parfois on s'arrange, il y a des choses qui ne sont pas toujours forcément nickel, etc.” (…) Moi je l'ai accepté. »

Le premier « arrangement » évoqué lors de la réunion concerne le cabotage. Un terme technique qui désigne l’autorisation temporaire, pour un transporteur étranger, de faire rouler ses camions en France. Pour éviter tout dumping social, la loi veut que le cabotage soit autorisé seulement lorsque le camion arrive d’un pays étranger pour apporter une marchandise dans l'Hexagone. Or, chez Geodis BM, un sous-traitant allemand effectuait des transports exclusivement en France, depuis le siège alsacien d’un fabricant de cuisines jusqu’à Rennes, Marseille et Toulouse. Treize rotations hebdomadaires, au moins de novembre 2008 à juillet 2009.

À cette date, l’entreprise allemande se fend d’un courrier pour signaler qu’elle vient d’apprendre qu’elle était hors la loi, et qu’elle comptait arrêter la collaboration, car « les amendes ne seraient pas supportables » en cas de contrôle. Ce qui n’empêche pas la direction régionale de continuer à réfléchir à haute voix, notamment lors d’une réunion de septembre 2009, à remplacer des chauffeurs permanents par des Tchèques ou des Polonais, moins chers, même pour des transports franco-français.

« C’était une politique bien plus qu’une erreur », estime aujourd’hui Loïc R, qui affirme que les seules rotations du sous-traitant allemand « rapportaient environ 10 000 euros par mois de marge ». La pratique a été reconnue par Marc Vollet lors de la réunion d’octobre 2009 : « Le coup du cabotage… Oui, je vais pas cautionner, [mais] je dis oui, à certains endroits, à certains moments, on l'a fait. Maintenant il ne faut pas que ça dure dans le temps », déclarait alors le directeur des opérations.

L’autre point est tout aussi embarrassant, car il relève de la présentation de comptes annuels inexacts, infraction passible au maximum de cinq ans de prison et d'une amende de 375 000 euros. Le détail est expliqué par Loïc R., qui dispose de documents appuyant ses dires : « En 2007-2008, Geodis dépassait ses objectifs. Tous les mois, avant la clôture des comptes, si les résultats étaient trop bons, il était possible de créer dans les comptes une ligne simulant un transport qui n’avait jamais eu lieu, afin de créer une dette fictive de sous-traitance. Bien sûr, la facture du sous-traitant imaginaire ne venait jamais. Au bout de deux ans, des règles opportunément inscrites dans le fonctionnement du groupe rendaient possible la réintégration de ces “provisions” pour fausses dettes dans les comptes de l'entreprise, et de ressortir ainsi les bénéfices cachés. »

Ces faits ont aussi été reconnus par le directeur des opérations lors de la réunion fatidique : « À certains moments, et pour des raisons au niveau du groupe, (…) on est éventuellement amenés (…) à faire de-ci de-là... pas des fausses factures, mais un bout de provisions. À dire : “Tant que je gagne, on en met un petit peu de côté pour pouvoir à un moment où c'est plus compliqué le ressortir”. »

Les tripatouillages des comptes n’étaient pas réellement cachés, puisque les fausses provisions pour sous-traitance (signalées par le sigle « SST ») étaient mentionnées dans les tableaux de résultats de la direction générale, accessibles via l’intranet par tous les dirigeants de sites. « Mais le lendemain de la réunion, ces tableaux ont été retirés du site », assure Loïc R.

La liste des étranges pratiques de l'époque de Geodis BM dans l’Est ne s’arrête pas là. Mediapart a ainsi mis la main sur un courrier très sévère de la section transport de la direction départementale du travail de Moselle. Datée du 28 janvier 2009, la lettre fait suite à deux contrôles, des 21 et 26 janvier 2009. L’inspecteur du travail qui la signe s’étonne que les trois directeurs de Geodis BM Lorraine, à Metz, soient officiellement employés par une filiale luxembourgeoise de l’entreprise. Tout comme une vingtaine de conducteurs, officiellement luxembourgeois, mais opérant en fait dans l’Hexagone.
Une filiale luxembourgeoise bien pratique

« Le coût des charges sociales et fiscales étant inférieur au Luxembourg, ce prêt de main-d’œuvre est donc effectué dans un but lucratif », indique le courrier, pour qui la société a « commis l’infraction de travail dissimulé par dissimulation d’emploi salarié pour non-déclaration de ces salariés aux organismes de sécurité sociale française ». Quant à la filiale luxembourgeoise, elle « effectue sur le territoire français une activité de transport intérieur de façon habituelle, continuelle et régulière sans être inscrite au registre des transporteurs, ce qui constitue un délit puni d’un an d’emprisonnement et de 15 000 euros d’amende ».

Selon ses statuts, cette filiale luxembourgeoise, BM Lux SA, a été constituée le 23 décembre 2003, et comptait parmi ses premiers administrateurs Marc Vollet, mais aussi un autre cadre, Olivier Royer, qui est aujourd’hui le directeur général de Geodis BM. « En 2008-2009, c’était la ruée vers le Luxembourg dans la région, presque tous les transporteurs lorrains l’ont fait », relativise un inspecteur du travail très au fait de ces pratiques. À notre connaissance, ce courrier n’a eu aucune conséquence juridique, mais la fausse domiciliation des salariés a cessé. « Nous avons vite remis les choses d’aplomb, se rappelle un des cadres concernés. Le retour en France a été un peu douloureux au niveau des coûts. Pour nous, le Luxembourg permettait de maintenir la compétitivité de l’entreprise, puisque d’autres y étaient. Mais l’inspection du travail se doit de préserver les emplois français, c’est logique. »

Dans ce contexte, on imagine l’embarras de la direction lorsqu’un de ses cadres tente d’attirer son attention sur ces irrégularités. D’autant plus s'il les met par écrit… Après la réunion du 29 octobre, Loïc R. a en effet envoyé à plusieurs dirigeants de la société une lettre reprenant les anomalies qu’il avait constatées. « Ces lettres sont parvenues à destination le 2 novembre. Le 4, j’avais une réunion avec le DRH, détaille-t-il. Il était en rage, il m’a dit que mes écrits étaient une déclaration de guerre. Il m’a proposé une nouvelle fois de partir, contre paiement de six mois de salaire. J’ai refusé. » Moins de 24 heures après son refus, sa lettre de convocation pour entretien préalable à un licenciement était envoyée.

Manifestement, le cadre rétif gêne : sa lettre de convocation est assortie d’une mise à pied conservatoire lui interdisant l'accès aux locaux de l'entreprise. Et dans la foulée, on annonce son « indisponibilité » à ses équipes. Mais la mise à l’index n’est pas terminée. Lors de l’entretien préalable, « le délégué syndical CGC qui m’accompagnait est sorti avant que je détaille les anomalies que j'avais constatées, raconte Loïc R. Je n’avais jamais vu ça. Il m’a dit que s’il “savait” officiellement, il aurait des problèmes. D’autres syndicalistes, proches de la Direction, le lui avaient fait savoir quelques heures avant la tenue de l'entretien. »

Aux prud’hommes, l’ancien cadre viré a aussi produit une attestation étonnante. Abdelkader O., un ancien délégué syndical qu’il connaissait, y raconte qu’un autre syndicaliste lui a suggéré de se renseigner sur les informations exactes détenues par le lanceur d’alerte. « À la mi-novembre [2009], j’ai été contacté téléphoniquement par mon ex-délégué syndical central (…). Lors de cet entretien, il me demandait d’utiliser mes bonnes relations avec Monsieur Loïc R., afin de connaître quelles étaient les preuves que pouvait détenir celui-ci sur des affaires évoquées avec la Direction générale concernant BM Alsace, écrit l'ancien syndicaliste. L’existence de ces preuves pouvait embarrasser Monsieur Gérald Wissemberg (Direction générale) et donc par extension, Olivier Mélot. » Abdelkader O. n' pas donné suite à cette étrange demande.

Finalement, Loïc R. sera bien licencié, le 7 décembre 2009. L’entreprise lui fait grief de toute une série d’insuffisances professionnelles. « Avant ces accusations, je n’avais eu aucune remarque en ce sens, au contraire, constate-t-il. Jusqu’à l’été, j’avais récolté plusieurs félicitations officielles, et mon entretien annuel n’avait fait apparaître aucun souci. En mai, lors d’un CE, Gérald Wissemberg avait même fait mon éloge. » Les prud’hommes ont logiquement jugé cette version de l’incompétence professionnelle fort peu crédible, mais elle est encore aujourd’hui officiellement défendue par Geodis.

Loïc R. cherche toujours à faire reconnaître qu’il a agi de façon loyale, conformément au code de déontologie de la SNCF et de ses filiales, qui préconise d’informer sa hiérarchie de pratiques illégales. « Déjà entre décembre 2009 et janvier 2010, j’ai rencontré trois fois des représentants du contrôle interne de la SNCF, rebaptisée depuis direction de l’éthique.

Loïc R. ne travaille plus dans le secteur du transport. Il a accepté de témoigner pour mettre la SNCF devant ses responsabilités, mais a requis l'anonymat, pour protéger sa famille et ses nouvelles fonctions professionnelles.

J'ai interrogé le service communication de la SNCF, qui m'a renvoyé vers celui de Geodis. L'entreprise n'a souhaité faire aucun commentaire officiel. Gérald Wissemberg et David Chomel n'ont pas plus voulu répondre à mes questions. Marc Vollet avait lui aussi décliné, puis a finalement fait une courte déclaration après un bref échange d'e-mails.

[alexi]

Après la désinformation du syndicat policier ALLIANCE :

http://www.alliancepn.fr/fileadmin/Espace_Public/LuPourVous/17_07_2013_lu_pour_vous_bretigny.pdf

La réalité des faits :

LIBERATION :
(...) Un an après les folles rumeurs de pillages sur des victimes de la catastrophe ferroviaire de Brétigny (Essonne) et la polémique qui a suivi, la police a acquis la certitude qu’un homme, seul, est à l’origine de «trois ou quatre vols» commis en marge du drame.(...)

[verié2]

L'affabulation sur les hordes de pillards dépouillant les morts et les blessés, largement répandue par la fachosphère et même au delà, avait déjà été largement démontée par les témoignages de pompiers et secouristes.

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